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  • [지하공동 탐사특집]서울시청,최연우 도로관리 팀장, "도로함몰,사전예방이'으뜸'이죠"
      Q 서울시에서 파악한 도로함몰 상황은? 지난 2015년 56건에서 2016년 85건으로 급증했는데, 이는 2015년 도로함몰의 개념이 안 잡혀 통계가 부실했기 때문이다. 2016년부터 정확한 통계가 이뤄졌다. 2016년을 기점으로 2017년 28건, 2018년 24건, 2019년 19건등 지반함몰 발생건수가 매년 감소하고 있다.     Q 도로함몰 발생건수가 매년 줄어드는 이유는? 붕괴가 가능한 지하공동(동공)들을 GPR탐사를 통해 미리 찾아 복구에 나섰기 때문이다. 지난해에는 2016년도 발생 수준 대비 78%정도 감소했다. 원인을 파악할 필요가 없는 동공은 바로 채움을 하고 원인 파악이 필요한 동공은 자세한 원인분석에 들어간다. 도로함몰 사고를 줄이는 과정에서 GPR탐사 전문업체들의 역할이 80%이상을 담당하고 있다.   Q 도로함몰의 원인은? 발생원인은 하수도관 누수에 따른 발생률이 50%로 가장 높다. 지하에 동공이 발생하면 아스팔트 포장이 하중을 못 이기고 무너진다. 나머지는 다양한 원인이 있는데, 전선관·통신관 등의 지하매설물의 굴착복구 미흡이 두 번째로 높은 비중을 차지하고 있다. GPR탐사 결과를 토대로 분석해보면 도로 1km당 지하공동의 분포 밀도는 1㎞당 0.3~0.4개 수준이다.   Q GPR탐사 전문업체는 현재 몇 개가 있나? 5개 업체 정도가 기술을 보유하고 있다. 그 들 4개 업체는 R&D투자를 통한 기술 게빌로 현재 선진 일본 탐사업체와 대등한 수준(탐사적중률 90%이상)의 기술을 보유하고 있다. 시는 이들에게 사업발주와 테스트베드 역할을 하도록 장기적인 계획을 세워놓고 있다.   Q 이면도로와 보도는 아직도 미흡하지 않나? 아스팔트면 쉽다. 하지만 보도는 콘크리트블록 등으로 돼있는데 물성이 복잡하게 나오고 밑에 수많은 관이 있어서 어렵다. 또 이면도로나 보도는 동공이 커봐야 50㎝ 정도다. 안전이 사람한테 위협을 가하지 않는 정도이다 보니 우리가 예산집행부문에서 후순위지만 소홀히 할 수 없다. 앞으로 보도부문에도 투자를 아끼지 않을 것이다.   Q 도로함몰 1호 박사학위를 취득하셨는데. 지하철공사(10년)에 이어 서울시 도로과(6년)에서 업무를 하면서 지하동공 문제를 접하게 됐다. 한 분야에서 근무하다보니 경험과 노하우가 점점 쌓이고 효과적인 관리가 가능했다.   이에 지난 2018년 도심지 도로함몰 관련 SCI급 세계 첫 논문을 써 세종대에서 박사학위를 받았다. 지금도 동공 발생 원인과 도로함몰 이유 등을 정리해 정확하게 규명을 하고 이게 공학적으로 어떤 메커니즘을 갖고 있는지 이론적으로 정립하고 있다. 이 자료가 후배들에게 참고가 되었으면 한다.   /2020년 2월 12일 동아경제 성창희 기자  
    • 기획특집
    2020-02-12
  • [지하공동 탐사 특집] 핸드형 멀티 GPR로 보도진단 정밀도 높여
      (주)지오레이다, 보도·문화재 등 탐사(진단) 전문성 돋보여   기존 지반침하 탐사가 도로에 집중되는 사이 인도(보도)와 이면도로 사고가 끊이지 않고 있다. (주)지오레이다(대표 김순태, 사진)는 ‘핸드형 멀티 GPR탐사기(8채널)’로 보도 싱크홀을 3D탐사하는 전문업체로 주목된다.   김순태 대표는 “도로함몰은 위험하다면서 보도부문은 그렇지 않다. 저는 2007년부터 인도에 대한 분석에 임했다. 주변 공사장을 보면 블록들이 비틀려 있는 것을 자주 발견하는데, 지반 침하로 언젠가 큰 사고가 날 수 있다. 위험을 사전에 예방해야 한다”고 말했다.   거듭 그는 “지하안전법으로 인해 일부 GPR탐사가 도입되고 있지만, 부가가치가 없어 자리를 못 잡고 있다”고 덧붙였다. (주)지오레이다는 보도탐사의 전문성을 인정받아 지난 2018년 서울시 품질시험소에 ‘GPR탐사 결과·비교 및 보도구간 적용여부를 위한 보고서’용역을 수행해 제출했다.   그 결과를 보면 보도구간은 차도와 달리 지상 및 지하지장물이 많고 포장상태가 불량하고, 지반 매질상태도 복잡·불균형한 등 차량형 GPR탐사가 효과적이지 않은 것으로 분석됐다. 또 단채널 GPR 탐사의 경우 탐사시간 장기화, 비용문제 등 단점이 있었다.   이에 동사는 ‘핸드형 멀티 GPR탐사기(8채널)’를 도입했다. 이 장비는 보도구간과 비좁은 이면도로구간에서 신속 정확하게 3차원 GPR탐사 수행하고, 이를 기반으로 기존장비보다 정확히 지반침하와 동공 유무를 파악하고 있다.   김 대표는 “보도와 이면도로는 포장재질이 블록, 시멘트, 아스팔트 등 다양하다보니 동공 탐사에 효과적인 주파수 대역이 달라지고, 지상의 비좁은 공간 등으로 인해 3D탐사로 동공을 찾는 게 쉽지 않다. 우리는 전용장비를 통해 3D탐사를 수행하고 지반침하 분석도 해준다. 지금까지 보도 구간 탐사는 약 20건을 수행했다”고 말했다.   (주)지오레이다는 물리탐사 및 지반조사 전문성으로 재작년 경주·포항지역 문화재 안전진단을 도맡았으며, 3D탐사의 전문성을 살려 유골탐사와 지난해에는 천연기념물 나무를 위주로 수목진단이 이뤄지고 있다.   김순태 대표는 “우리는 메인이 보도블럭이고, 그 다음이 문화재 진단이다. 그런데 보도 GPR 탐사의 경우 일부업체가 전문성 없이 단가 후려치기를 해 경쟁이 어려운 상태다. 다만, 우리는 전문성이 있어 사고 발생지역에서 많이 찾는다. 그래서 문화재 탐사 수주에 주력하면서 보도 싱크홀 탐사 시장이 열릴 때를 기다리려 한다”고 말했다.   /2020년 2월 11일 동아경제 김상용 기자    
    • 기획특집
    2020-02-11
  • [지하공동 탐사 특집] 도로함몰 안전사고 GPR탐사 확대로 예방해야
    <도로함몰 장면>     서울시, 탐사 정례화로 도로함몰 발생 급감보도(인도) 지반침하 상대적 소외…경각심 가져야   도심에 도로함몰(싱크홀)로 공포가 사라지지 않고 있다. 그래서 정부·지자체가 예산을 투입해 안전사고 예방해야 한다는 목소리가 높다.   도로함몰은 땅 속에 숨어 있는 빈 공간(공동)이 존재하고 그 상부에 있는 포장의 균열이나 패임현상(포트홀)이 가중되어 아스팔트가 차량 통행 등으로 지지력을 잃는 순간에 발생한다. 점착력이 거의 없는 세립분이나 모래질 흙은 물에 잘 쓸려가기 때문에 공동의 확장을 촉진시키며, 이것이 도로함몰의 원인이 된다.   국토교통부 통계에 의하면 지반침하(※2018년 1월1일 지하안전법 시행이후 국토부는 싱크홀, 도로함몰 등 용어대신 지반침하를 공식명칭으로 하고 있다.)는 50%이상이 지하에 매설된 상·하수도관의 노후화에 따른 침출수 영향이고, 다음으로는 대형공사·지하매설물 굴착후 다짐불량이 원인이다. 따라서 GPR탐사를 통해 지하공동을 찾아내어 미리 동공을 채우는 것이 도로함몰을 막는 최선의 예방책이 될 수 있다.   국내 GPR탐사가 본격화된 것은 지난 2014년부터다. 지난 2014년 송파 석촌호수 옆 도로에 가로 1m, 세로 2m, 깊이 5m 크기의 대형 도로함몰이 발생하면서 세간의 이목이 집중됐다. 당시 주변에서는 국내 최고층인 123층 높이의 롯데월드타워 공사와 지하철 9호선 공사가 진행중이었고, 석촌호수 수위저하 건이 맞물리면서 도로함몰 원인을 두고 의견이 분분했다.   이에 서울시는 GPR탐사업체에 요청해 방이동, 석촌동, 잠실동 주변을 대상으로 지반침하와 관련하여 탐사를 개시했고, 석촌지하차도에서 지하공동이 발견되는 등 도로 지하에 다수의 공동이 발견되면서 사회적 이슈로 급부상했다. 서울시 도로관리 대책의 패러다임이 전환된 것도 이 때였다.   서울시는 ‘도로함몰 특별관리대책’을 수립, GPR 탐사기술을 국내 최초로 도입키로 했다. 이에 2014년말 일본 업체 ‘지오서치’가 서울에서 무상으로 도로 탐사를 시연한 후 서울시는 자체 분석 기술 확보 및 국내 상황에 맞는 장비 개발을 위한 연구용역을 발주했다.   그 결과 광성지엠 등 4개업체가 사업참여 의지를 밝히며, 최신 GPR 장비도입과 기술개발에 박차를 가하게 됐다. 초기에는 탐사차량이 GPR장비를 견인하는 모델이 주류를 이뤘으나 최근 일체형으로 바뀌는 추세다. 그리고 분석기술(SW) 역시 국내 IT기술과 맞물려 진보를 이루고 있다. 또한 지하공동 채움을 위한 장비 역시 자체개발이 이뤄지고 있다. 서울시는 이들 업체들에게 사업발주와 테스트베드 역할을 하며 국내기업들의 기술개발을 견인하는데 일조하고 있다.   서울시에 의하면 지난 2015년 처음 노면하층 지하공동 탐사 사업발주 용역에 나서며 총 도로연장 614㎞를 조사했다. 2016년부터는 본격적으로 정례조사가 실시되면서 매년 2000㎞가 넘는 도로연장에 구역을 나눠 조사를 실시하고 있다. 그 결과 시는 2015년부터 지난해까지 총연장 9385㎞의 조사를 통해 3993개의 지하공동을 발견해 조처를 취했다. 이처럼 서울시의 체계적인 대응이 이뤄지면서 이 기간 도로함몰 발생은 총 212건으로 2017년을 기점으로 매년 감소추세에 있는 것이 확인된다.   이와 관련 서울시청 최연우 도로관리 팀장은 “서울시의 탐사 및 복구 조치(동공채움)가 본격화되면서 지반함몰 발생건수가 매년 감소하고 있다. 이는 붕괴가 가능한 동공들을 GPR탐사를 통해 미리 찾아 복구에 나섰기 때문에 도로함몰 사건이 줄어드는 것”이라며 “지난해에는 2016년도 발생 수준 대비 78%정도 감소했다”고 설명했다.   특히 GPR을 통한 동공탐사가 성과를 내고 있는 이유는 서울시 용역 사업을 수행하면서 참여업체들이 GPR탐사 및 분석기술의 노하우를 쌓는 한편, 꾸준한 기술개발을 통해 일본 동공탐사 업체의 적중률(90%이상)과 대응한 수준까지 기술력을 끌어올린 덕분이다.   GPR탐사 업체들 뿐 아니라 서울시 역시 정책 보완이 이뤄지면서 좀 더 세밀하고 진보된 관리체계가 이뤄지고 있다. 서울시는 ‘도로함몰 관리 종합대책’을 통해 숨은 공동의 위험도 평가(동공관리등급의 긴급복구, 우선복구, 일반복구, 관찰등급 분류)와 ‘도로함몰 예방 시공지침’을 마련해 시행하고 있다.   또한 시는 ‘지하안전관리에 관한 특별법’이 제정, 시행되면서 전체 도로면적에 대해 5년마다 1회 이상의 GPR탐사를 의무화하고 있다. 또한 GPR탐사와 연계한 ‘도로함몰 관리시스템’을 구축, 가동함으로써 함몰 가능성을 예측해 사전에 방지하고 있다.   아울러 서울시는 오는 2023년까지 2조7000억원을 투입해 지하안전통합체계 구축 등 10개 과제를 추진하는 한편, 노후 상·하수도관 정비, 노후 열수송관과 전기·통신·가스관 정비를 추진하기로 했다. 또한 지반침하가 우려되는 지점(178개 노선)에 대한 공동조사도 시행할 예정으로, 공동조사를 서울시로 일원화하고 KT, 한전, 가스공사, 지역난방공사, 수자원공사 등 25개 기관에서는 조사비용을 분담하는 방식으로 진행해 중복탐사를 없애기로 했다.   다만, 서울시의 이러한 도로함몰 대응에도 보도(인도)의 지반침하에 대해서는 상대적인 소외가 이뤄지고 있다. 인도는 지하매설물이 많은데다가, 주변 공사현장에 의한 지반침하가 종종 발생하고 있지만, 예산 등 현실적 어려움으로 우선순위에서 밀리는 형편이다. 한 예로 지난 2015년에는 용산역 인도에서 지름 1.2m, 깊이 5m의 씽크홀 발생으로 버스에서 내리던 승객 2명이 추락, 다치는 사고가 발생한 바 있다.   이와 관련 한 토목 전문가는 “보도의 지반침하는 도로함몰에 비해 경각심이 덜하다. 그런데 지반침하가 지층에 누적될 경우 제2의 용산사태가 안 일어난다고 누가 부인할 것인가?”라고 말했다.   국민안전을 위해서는 우선 도로의 GPR탐사가 전국 지자체에서 정례화가 되는 것이 시급하고, 또한 건설현장의 경우 주변 이면도로뿐 아니라 보도까지 GPR탐사를 실시토록 법으로 강제할 필요가 있어 보인다.   /2020년 2월 11일 동아경제 성창희·김상용 기자    
    • 기획특집
    2020-02-11
  • [지하공동 탐사 특집] 멀티 GPR장비로 탐사·채움 ‘원스톱’
      광성지엠(주), 차량형 공동복구 시스템 개발 적용   독자 기술개발로 GPR탐사부터 긴급복구까지 원스톱시스템을 구축한 기업이 있다. 그 주인공은 광성지엠(주)(대표 한광수, 사진)이다.   동사는 서울시에서 발주한 지난 2017년 노면하부 동공탐사(3단계)과 지난해 공동조사(1단계)을 수행해 기술력을 입증받고 있다.   한광수 대표는 “GPR탐사는 정확한 공동위치를 파악하는 탐사정확도가 생명이다. 우리는 그간의 탐사경험의 축적과 분석능력 향상을 통해 타사보다 주변 영상과 노면 영상카메라, 고정밀 거리측정기(DMI), GPS를 연동해 정확한 공동위치를 파악하는 노하우를 보유하고 있다”고 말했다.   광성지엠(주)는 지난 2015년 3D-GPR 탐사 분야에 진출한 이래, 독자 기술개발을 위해 13명의 전문연구원을 확보해 기술연구소에서 자체분석기술 확보 및 장비개발에 투자를 아끼지 않았다. 그 결과, 기본 분석인자 외 자체분석 파라미터를 적용, 동공 적중률을 90%이상으로 끌어올렸다. 특히 동사는 스웨덴 3D GPR탐사장비를 수입하는데 그치지 않고, 국내 실정에 맞춰 개조했다. 교통상황에 따라 주행속도를 조절할 수 있는 안테나 Up-Down시스템도 그 일환이다.   한 대표는 “GPR탐사장비는 가변형과 임펄스 방식이 있는데, 모두 장단점이 있다. 다만, 특정 목적을 위해 집중적으로 살피는 데는 임펄스 방식이 효과적이다. 동공이 많은 일본도 임펄스 방식을 쓴다”라며 “우리는 200㎒와 400㎒ 주파수가 있는데, 경험상 400㎒가 국내 실정에 가장 적정한 것 같다”고 말했다.   거듭 그는 “일부 지자체가 지역제한을 둬 장비와 탐색 능력이 부족한 기업이 입찰하는 경우가 있는데, 지자체는 실적과 기술이 입증된 업체를 선정해야 국민 안전을 지킬 수 있다”고 덧붙였다.   광성지엠(주)는 지난해 차량형 공동복구 시스템을 개발했다. 이 시스템은 GPR탐사결과 상·하수관과 영향이 없는 지하동공으로 확인되면, 즉시 복구차량이 투입되어 채움재를 주입해 원상복구 시킨다. 이 시스템은 무선제어 시스템을 갖춰 전 작업과정이 원터치 자동화되어 있으며, 채움 과정에서도 도로오염을 최소화토록 개발 됐다.   한광수 대표는 “올해는 서울시뿐 아니라 부산시에도 공동복구 시스템이 적용될 것이다. 다만, 동공 채움까지 하려면 스캔·천공·주입 차량 3대가 함께 다녀야 한다. 그러다보니 서울시 관내 각 지자체마다 구청과 경찰서에서 허가를 따로 받아야하고, 또한 새벽과 심야에만 허가가 나다보니 직원들 피로와 경비 부담이 문제가 되고 있어 개선됐으면 좋겠다”고 말했다.   /2020년 2월 11일 동아경제 성창희 기자  
    • 기획특집
    2020-02-11
  • [건설신기술 특집] 건설업 혁신, 건설신기술 활용 증대가 관건
    지난해 건설신기술 활용금액 4535억원…전년比 6.31% 감소 발주처 외면에 개발 의욕 상실…PQ가점 강화 등 제도보완 시급 국내 건설기술은 선진국 대비 기술력은 70~80%, 생산성은 50% 수준에 머물고 있다. 특히 R&D투자 비중은 0.2%에 불과해 전산업 R&D투자비중 1.3%에 크게 못 미치고 있다. 여기에 건설자동화 등 4차 산업혁명 대응을 위한 R&D투자는 매우 저조한 것으로 나타난다. 국내 건설업이 경쟁력을 갖추기 위해서는 건설업 전반에 걸친 혁신이 필요하고, 그 근간에는 건설신기술 개발 촉진이 필요하다는데 정부와 업계 모두 이견이 없다. 하지만, 건설신기술에 대한 대우는 기대에 크게 못 미치고 있다. 지난해 건설신기술 활용금액(총공사비 실적)이 3년만에 감소세로 돌아선 것은 이를 보여주는 단적인 지표다. 한국건설교통신기술협회의 ‘2017년도 건설신기술 활용실적’ 통계에 의하면 대상 신기술 255개(신규지정 25건, 만료 22건 등 47건은 활용실적이 사실상 어려움) 중 68.24%인 174개 기술이 2182개(건) 현장에 적용된 것으로 조사됐다. 이는 전년(2110건) 대비 3.41% 증가한 수치로 건설신기술 활용건수는 그간 제도 개선 노력 등에 힘입어 2012년 바닥을 찍은 후 해마다 소폭 증가하는 추세다. 반면, 활용금액은 4535억원으로 전년(4840억원)에 비해 6.31% 줄어들었다. 2014년 이후 2년 연속 증가했지만 이번에 다시 후퇴한 것이다. SOC(사회간접자본) 예산 감축 기조에 따른 건설경기 위축이 전체적인 활용금액 감소로 이어졌다는 분석이다. 특히 지난 2009년~2010년 건설신기술 활용건수 및 금액과 비교하면 건설신기술이 찬밥신세를 면치 못하고 있다는 점을 알 수 있다. 지난 2009년의 건설신기술 활용건수는 2693건, 활용금액은 6450억원에 달했고, 2010년에도 2488건, 6543억원을 각각 기록했다. 특히 신기술 신청건수가 2011~2014년 70~80여건에 달했던 것과 비교할 때 지난해 51건에 머물고, 올해도 1분기 13건에 머무는 등 업체들의 신기술 개발 의욕은 예전보다 못하다는 평가가 나온다. 건설신기술은 특허와 달리 진보성, 경제성, 안전성 등이 모두 충족돼야 지정 받을 수 있어 요건이 까다롭다. 그래서 건설분야 특허는 연간 5000여개가 쏟아져 나오는 반면, 건설신기술지정은 30여건에 그친다. 한 기업이 건설 신기술을 개발하려면 3~5년이 걸리고 5~6억원이상의 비용이 투자된다. 이처럼 막대한 비용과 철저한 심의·검증을 거쳐 신기술을 받아도 정작 공공분야 발주기관은 예산절감 명목이나 특혜시비를 피하기 위해 신기술활용을 꺼리는 것이 현실이다. 실제 지난해 발주기관별 활용실적을 살펴보면 전년대비 지자체(940억원→947억원)만 소폭 늘어났을 뿐, 중앙정부(599억원→358 억원), 정부투자기관(1731억원→1528 억원), 교육기관(134억원→113억원) 등 나머지는 현저히 감소했다. 민간(1420억원→1586억원)이 크게 늘어난 점을 감안하면 공공 분야의 투자가 인색했던 셈이다. 지역별로는 건설신기술 도입에 적극적인 행정을 펼친 경기도가 활용건수(578건·26.49%), 활용금액(1161억원·25.60%)에서 가장 많았다. 다음으로는 서울(316건, 544억원)이 자리했다. 경기와 서울을 합한 활용건수는 전체의 40.97%, 활용금액은 37.62%에 달했다. 지난해 건설신기술 활용금액이 줄어든 것은 정부의 SOC투자가 줄어든 것이 직접적인 영향을 미친 것으로 파악된다. 공사 규모가 큰 교량 부문에서 2016년 1749억원에 달했던 활용금액은 지난해 1257억원으로 무려 28.12%가 감소했다. 활용건수 역시 2016년 364건에서 지난해 276건으로 24.17% 줄어들었다. 한국건설교통신기술협회 윤학수 협회장은 “지난해 활용 건수는 전년과 비슷한데 금액이 크게 줄었다. SOC투자가 줄면서 대형공사 발주가 뜸하고, 대부분 유지·보수로 돌아서고 있다. 입찰을 위해 가격 경쟁도 이뤄지다보니 실적이 하향평준화가 되어가고 있다”고 말했다. 협회측에 의하면 신기술의 특성상 주로 적용되는 5억원미만의 소규모 공사 발주가 늘어나면서 활용건수는 소폭 증가한 것으로 분석된다. 그러나 활용금액은 전체적인 공공공사 수주가 감소한 영향이 컸다. 지난해 공공공사의 수주는 44조7000억원으로 전년(47억4000억원)에 비해 약 2조7000억원가량 감소했다. 건설신기술은 지난 5월말 기준 840건의 등록이 이뤄졌고, 유효한 신기술은 230여건이다. 건설신기술 보호기간이 최장 15년(최초 8년+연장 7년)까지 늘어났지만, 정작 공공부문에서 신기술 사용이 외면되다보니 사장되는 신기술도 적지 않은 것으로 파악된다. 다만, 건설신기술 활성화를 위한 정부의 지원과 노력은 지속되고 있다. 정부는 지난달 28일 ‘건설산업 혁신방안’을 발표하면서 건설신기술 지정제도 활성화를 위해 지정비용 경감 및 우수 신기술 연계 발주를 확대키로 했다. 또한 공공발주기관에서 신기술 시험시공 장소를 제공하여 기술개발 비용을 경감하는 등의 대책을 내놓기도 했다. 하지만, 건설신기술 활성화를 위해서는 건설신기술 활용이 늘어야 한다는 지적이 나온다. 이를 위해서는 발주기관 또는 담당자 평가 시 신기술 활용실적을 반영하는 인센티브제 도입을 기관 및 전국 지자체로 확대하고, 정부계약법상의 신기술 발주기준의 별도 분리와 용역 및 시공 적격심사 시 신기술 비중 확대(PQ가점 강화) 등 추가제도 개선이 필요하다는 것이 업계의 전언이다. /2018년 7월 10일 동아경제 성창희·김상용 기자
    • 기획특집
    2018-07-12
  • [건설신기술 특집] 노후상수관, 교체보다 갱생 비중 높여야
    ‘S.L.W공법’ 품질·공기·안전성 ‘으뜸’…타 공법대비 공정 1/3로 줄여 성림산업(주)(회장 노경운)은 신축 붐이 장착된 원치와 SLW크레아 수지를 이용한 노후 상수도관 갱생공법(이하 S.L.W공법)을 개발, 국토교통부로부터 2014년 건설신기술 제 731호로 지정받았다. 이 회사는 R&D에 매출의 10%를 꾸준히 투자해 20여개 특허를 보유, 기술력을 기반으로 친환경적으로 지하매설물을 매설·유지·관리하는 업체다. 동사는 신기술 지정을 받은 S.L.W공법과 비굴착 관로구축 공법(SS&S공법) 등을 주력으로 전국 6개 협력사를 통해 기술을 보급 중이다. 동사는 하수도 전체보수부터 상수도 갱생, 터널굴착 등 상·하수도, 통신, 가스, 송유관, 열병합 등 지하시설물을 통합관리하는 종합관리시스템을 지향하고 있다. 노경운 회장은 “7년여 동안 수십억원을 투자해 장비와 수지를 개발해 신기술로 지정받았으나 수주는 미미하다. 어렵게 신기술을 받았으나 특허 등 일반기술과 동등한 대우를 받는 실정에서는 신기술은 무의미하다”고 말했다. 거듭 그는 “발주상황도 좋지 않다. 수도요금이 워낙 낮으니까 지자체는 상하수도 공사에 관심을 두지 않는다. 그래서 정부는 지자체 자립도가 낮고 누수율이 많은 20군데를 정해서 작년부터 투자하고 있는 상황”이라고 덧붙였다. 성림산업(주)이 개발한 S.L.W공법은 신축붐이 장착된 원치로 고압살수크래퍼-플랜저-스펀지 등 클리닝용 부속품과 CCTV를 동시에 견인하고 노후세관을 클리닝하고, 속경화성 SLW크레아 수지를 스프레이 노즐로 분사해 경화시키는 비굴착 관로 갱생공법이다. 이 공법은 기존 노후관 양생복구 공법과 비교해 공정이 1/3로 줄어들어 스케일링과 갱신이 4시간만에 이뤄진다. 또한 자동제어 시스템에 의해 분당 유량 및 견인속도가 설정된다. 균일한 스케일링 품질, 신속한 작업, 차량 일체형 유압설비에 의한 안전성 확보 등도 장점이다. 노경운 회장은 “최근 신기술 활용여건이 조금 개선되어 제안서를 만들어 수주에 나섰지만 입찰경쟁에서 떨어졌다”면서 “우리기술이 충분한 경쟁력을 갖추고 있지만, 지자체의 지역업체 가점이 너무 높다. 뿐만아니라 관로교체시 70%, 갱생시 30%를 지원토록되어 있는 정부의 예산정책이 걸림돌”이라고 말했다. 거듭 그는 “관로 갱생은 기존관로를 재사용함에 따라 관로교체에 의한 환경훼손을 줄이고 지자체 예산절감, 공기 단축에 의한 민원감소 등 효과를 얻을 수 있다. 따라서 중앙정부의 예산배분이 ‘교체 30%, 갱생 70%’로 바뀌어야 한다. 또 지하공간의 중요성을 정부가 인식해 전문 청이 신설됐으면 좋겠다”고 덧붙였다. /2018년 7월 11일 동아경제 성창희 기자
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