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  • 해상풍력 발전방안…법통과 어민 반발에 난항
    해상풍력 인허가 기간 단축 골자 산업부 外 부처들 반대·수정 의견 해상풍력발전 활성화를 위해 추진된 ‘풍력발전 보급촉진 특별법(한국형 원스톱샵법)’이 어업계 반발과 정부 부처들의 부정적 의견으로 국회 통과에 험로가 예상된다. 정부는 지난해 7월 해상풍력 발전 방안을 발표하면서 입지발굴, 컨설팅, 인허가 일괄 처리 등 개발 전 과정을 지원하는 인허가통합기구(One stop shop·원스톱숍) 설치를 추진하겠다고 발표했다. 이와 관련 김원이 의원(더불어민주당)은 지난 5월 ‘풍력발전 보급촉진 특별법’을 대표 발의해 지난달 7일 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회(산자위) 전체회의를 거쳐 산자위 법안소위로 회부됐다. 이 법안의 골자는 평균 6∼7년, 길게는 10년 이상 지연되는 해상풍력 사업 인허가 기간을 2년 10개월로 단축하는 것이다. 또 산자부·해수부·환경부 등 다수의 정부 기관이 참여하는 해상풍력 인허가 전담기구를 설립해 일괄 처리하도록 했다. 그런데 해상풍력단지 설치 지역어민들과 수산단체들의 반발을 사고 있다. 이와 관련 지난 8월 한국수산산업총연합회·한국수산업경영인중앙연합회·한국여성어업인연합회 공동명의로 ‘풍력발전보급촉진법안’ 추진 반대 어업인 건의서를 제출한 바 있다. 건의서를 보면 환경성 검토 부실화, 수산업 보호기능 상실, 어업인 의견수렴 및 동의절차의 부재 등 다양한 문제점을 들어 법안에 적극 반대하고 있는 상황이다.  이러한 여론이 반영되면서 야당을 중심으로 한 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 의원들은 법안에 반대하고 있다. 또한 법안발의 주체인 여당 측 농해수위 의원들도 해양수산부의 주도적인 역할이 필요하다며 어민 수용성을 확보해달라고 주문하는 등 신중한 입장을 보이고 있다. 더 큰 문제는 재생에너지 주무부처인 산업통상자원부를 제외한 정부 대다수 부처들이 반대 및 수정의견을 내는 등 부정적 입장을 표하고 있다는 점이다. 국회 산자위가 작성한 이 법안 ‘검토보고서’에 의하면, 소관 부처인 산자부만 법안에 동의하고 다른 정부 기관은 부처 이해 관계에 따라 삭제 등 부정적 의견을 낸 것으로 드러났다. 우선 행정안전부는 풍력발전에 대한 사항을 심의·의결하기 위해 국무총리 소속으로 두는 풍력발전위원회가 행정기관법상 설치 요건에 부합되지 않는다며 삭제 의견을 냈다. 해수부는 이해관계자 의견을 충분히 반영하기 위해 해상풍력도 전략환경영평가에 준하는 절차를 거칠 필요가 있다는 입장이다. 문화재청의 경우 전문적·학술적 판단이 필요한 문화재 관련 인허가 등을 풍력발전위원회 의결로 갈음하는 것은 적절치 않다는 의견을 제시했다. 이밖에도 기재부, 산림청, 환경부 등도 각 사안별로 수정 의견을 제시하고 있는 상황이다.  이러한 상황에서 해상풍력발전이 해상풍력 사업자들의 이익독식 구조를 돕는다는 일각의 지적도 나온다. 한국수산산업총연합회 해상풍력대책위원회가 200㎿급 해상풍력발전소를 기준으로 사업추진 자본 구조를 분석한 결과 총 사업비는 1조원에 이른다. 특히 1조원 중 민간사업자의 자기자본은 총 사업비의 10% 수준인 1000억 원에 불과하고, 프로젝트파이낸싱(PF)으로 조달하는 타인자본이 90%인 9000억 원에 달한다. 특히 ‘10%’의 자기자본 중 실제 사업을 추진하는 민간사업자의 자본은 ‘1%’에 불과하고, 설비업체·재무투자자·발전공기업 등의 비율이 ‘9%’인 것으로 분석됐다. 이 설명대로라면 총 사업비를 감안할 경우 민간사업자는 주민동의서를 얻기 위해 수십억 원을 들이더라도 발전사업 허가만 받으면 사실상 ‘대박’을 터트리게 되는 셈이어서 사업자 특혜 논란을 피하기 어려워 보인다.  /2021년 10월 8일 동아경제 성창희 기자
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    2021-10-08
  • 농지 태양광 ‘우후죽순’…식량안보·경제성 위협
    농지잠식·계통연계 부족·경제성 악화 농지전용면적 중 태양광이 15.5%차지 정부의 ‘농촌 태양광’사업에 다양한 문제점이 노출되면서 제도보완이 필요하다는 국책연구기관의 지적이 나왔다. 김연중 한국농촌경제연구원(KREI) 선임연구위원은 최근 발간한 KREI 농정포커스 ‘탄소중립, 농촌 태양광의 이슈와 과제’ 보고서를 통해 이같은 지적을 내놨다.  보고서에 의하면 우리나라 전체 경지면적은 지난 2010년 171만5000ha에서 2019년 158만1000ha로 연평균 0.9%씩 감소하고 있다. 특히 농촌 태양광으로 인한 농지전용 면적은 2010년 42ha에서 2018년 3675ha까지 폭발적으로 증가세를 보였다. 이후 2019년에는 2255ha로 일시 감소한 상태로 전체 농지전용 면적 중 태양광 면적 비중은 15.5%를 차지하고 있다. 이처럼 정부의 농촌 태양광 정책은 ‘식량자급률 저하’로 이어지며 식량안보에 대한 우려를 낳고 있다. 경지면적 감소 등의 요인으로 곡물 자급률 감소세가 지속되고 있어 2022년까지 식량자급률 목표 55.4%, 곡물자급률 27.3% 달성이 위태로운 상황이다. 정부가 추진입장을 밝힌 ‘영농형 태양광(태양광 발전 패널 하부 공간에서 작물을 재배하는 방식)’도 시범사업 분석 결과 농산물 생산량 감소, 품질(당도) 저하, 출하시기 지연 등의 문제점이 나타냈다.  임차농들의 거센 반발도 풀어야 할 숙제로 지적된다. 보고서에 의하면 자기 토지에 태양광 시설을 설치하는 농가 비율은 전체 태양광 설치 농가의 20~30%에 불과하다. 대부분의 경우 시공업체가 토지를 장기 임차해 설치한다. 이 과정에서 태양광 발전 수익을 기대하는 부재지주들이 기존 임차농과의 임대차 계약을 해지하는 사례가 빈발하고 있다. 보고서는 “태양광 발전 수익이 농지 임대료보다 높을 경우 임대인은 농지 사용을 태양광 발전에 집중하게 될 것”이라면서 “그렇게 되면 임차농의 소득 저하는 물론이고, 농지 훼손 및 농산물 생산에도 지장을 초래할 수 있다는 점을 주목해야 한다”고 경고했다. 이와 더불어 보고서는 “현재 추진 중인 태양광 사업이 전력의 공급 측면만 우선 고려하면서 일조시간이 긴 호남지역 등을 중심으로 시설 보급을 확대, 전기 생산과 수요처를 연결해주는 계통연계 시설의 불균형 문제가 발생하고 있다”고 지적하며 “전력의 수요와 공급을 종합적으로 고려한 태양광 사업 세부 추진계획 마련이 필요하다”고 제시했다. 그밖에도 보고서는 SMP와 REC 가격이 하락하면서 태양광 발전사업자의 수익성이 낮아지고 있고, 향후에도 지속적으로 하락할 가능성이 있다고 지적했다. 그러면서 농촌 태양광에 참여하는 개별 사업자의 경우 지속적인 수익성 확보가 가장 중요한 요인인 만큼 고정가격 계약 확대 등 관련 제도 개선이 필요하다고 주문했다. 그밖에도 보고서는 농촌 태양광에 대해 지역주민들이 반감을 가지는 이유 중 하나는 여러 가지 환경적·사회적 비용을 유발하며 생산된 전력을 결국 도시나 타 산업분야에서 이용하게 될 것이라는 피해의식이 깔려있기 때문이라고 지적하면서 중장기적으로 태양광 사업은 ‘에너지 자립’의 관점에서 접근해야 한다고 강조했다.  /2021년 10월 8일 동아경제 신은숙 기자
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    2021-10-08
  • 전기·수소차 정비 인력·장비 태부족
    기존 내연기관차 정비 지식 도움 안 돼   국내 전기·수소차 등 친환경차 보급이 증가하고 있으나 이를 정비할 수 있는 전문인력과 장비가 크게 부족한 것으로 나타났다. 이에 정부는 올해 상반기 전기차 전문정비소를 2025년까지 3300개로 확충한다는 계획을 발표하는 등 대책 마련에 나섰다. 국토교통부 자동차 등록현황에 의하면 지난 7월 기준 하이브리드차를 포함한 친환경차 등록대수는 100만대를 돌파했다.  이중 순수 전기차(EV)만 따지면 지난 8월 말 기준 전국 전기차 등록 대수는 19만1065대로 집계됐다. 이 중 올해 1월~7월 신규 등록된 전기차만 4만7508대로 한 달 평균 6780대꼴로 늘었다. 이러한 추세가 지속되면 이달 중 국내 등록 전기차는 20만대를 돌파하고, 연말에는 22만 대까지 확대될 것이라는 것이 국토교통부의 관측이다. 상대적으로 보급이 느린편인 수소차의 경우 지난 7월말기준 1만5765대를 기록하고 있다.  이처럼 전기·수소차가 증가하는 가운데 전기차 정비소는 2019년 기준 1100곳이며, 수소차 정비소는 단 10곳에 불과하다. 그런데 전기차와 수소차의 경우 엔진과 샤프트를 사용하던 내연기관과 달리 배터리와 모터를 사용하기 때문에 관련 지식이 없는 일반 정비소는 수리가 절대 불가능하다. 결국 완성차 회사가 운영하는 전문정비소에서만 수리가 가능하다는 이야기다. 전기차 사고나 고장 시 이를 정비할 인력 양성도 아직은 태부족이다. 우리나라에서 자동차정비사로 활동하려면 최소 요건으로 국가기술자격증인 ‘자동차정비기능사’를 보유해야 한다. 그밖에 자동차정비산업기사, 자동차정비기사, 자동차정비기능장은 기능사보다 전문성을 필요로 하는 자격증이다. 이러한 자동차정비 관련 4개 자격증에 전기차 관련된 항목이 추가된 건 2019년부터다.  그런데 대학과정 등에서 교과과정 개편이나 교재 마련에만 1년 이상 필요하다. 새로운 분야를 가르쳐야 하는 교수들도 학습과 연구에 적지 않은 시간을 투자해야 한다. 이는 현재 전기차·수소차 정비 현장에 배치된 실제 인력은 크게 부족하다는 것을 보여주고 있다. /2021년 10월 8일 동아경제 김정덕 기자
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    2021-10-08
  • 전기차 배터리 한-중 각축전 심화
    中 CATL·BYD, 정부지원 업고 급성장…해외 진출 가속 전기차 배터리시장을 놓고 한국과 중국의 점유율 각축전이 심화되고 있다. 정부 지원 하에 자국 중심의 성장을 지속하던 중국 업체들이 올해 들어 글로벌 시장 확장을 본격화하고 있다. 이에 국내업체들 역시 신규시장인 미국 진출과 유럽 투자를 확대하며 맞서고 있다. 시장조사업체 SNE리서치에 의하면 올 들어 7월까지 글로벌 전기차 배터리 사용량 순위에서 한국과 중국의 주요업체들이 상위권을 유지하고 있다. 중국의 CATL이 1위, 2위가 우리나라의 LG에너지솔루션이다. 3위는 일본 파나소닉, 4위는 중국의 BYD다. SK이노베이션과 삼성SDI는 각각 5, 6위에 올랐다. 자국의 막대한 시장 규모를 앞세운 중국업체들은 선두업체들 가운데서도 높은 성장세를 보였다. 점유율 1위를 기록한 CATL은 전년동기대비 218.3% 늘어난 41.2GWh의 사용량으로  시장 점유율은 30%를 차지했다. 4위 BYD 역시 지난해보다 207.0% 늘어난 10GWh를 달성했다. 두 회사의 합산 점유율은 37.3%로 국내 3사(34.7%)를 제친 상태다. SNE리서치는 “CATL과 BYD를 필두로 한 중국계 업체들의 공세가 당분간 수그러들 가능성이 높지 않아 향후 국내 3사의 앞날이 다소 불투명한 상황”이라는 진단을 내놓기도 했다. 특히 중국의 전기차 배터리 기술력과 품질이 향상되며 국내기업을 위협하고 있는 점이 우려된다. CATL가 만드는 인산철 배터리는 에너지 밀도는 낮지만 가격 경쟁력과 안정성에서 뛰어나다는 평가를 받고 있다.  또한 BYD는 지난해 인산철 배터리 내에 모듈을 없애고 에너지 밀도를 높인 블레이드(刀片) 배터리를 출시했으며 작년 하반기부터 신형 전기차에 탑재해왔다. 기존 리튬이온배터리의 폭발로 인한 위험성은 낮추고 칼날처럼 얇은 셀을 결합한 설계로 크기를 현저히 줄인 제품이다. 배터리 잔여 전기량이 30%일 때 80%까지 충전하는 시간은 30분에 불과하다. 전문가들은 급성장하는 전기차 배터리 시장에서 중국기업들과 경쟁하기 위해서는 우리 기업들의 배터리 기술·품질 경쟁력 향상을 통해 격차를 유지해나갈 필요가 있다고 지적한다. /2021년 10월 8일 동아경제 이정아 기자
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    2021-10-08
  • 해상풍력 지원강화에 외국계 잔치 ‘우려’
    2030년까지 12GW 추가 건설  국산, 기술력·효율 등 외산과 격차 정부가 해상풍력 활성화를 위한 전방위적 지원에 나선 가운데 국산과 외산간 기술격차로 외국계 잔치로 끝날 수 있다는 우려가 높다.  정부는 오는 2030년까지 5대 해상풍력 강국 도약을 목표로 12GW의 해상풍력발전시설을 추가로 건설한다는 계획이다. 이를 위해 최근 해상풍력 REC 가중치를 크게 올렸다. 구체적으로 해상풍력 가중치를 ‘(연계거리 복합가중치+수심 복합가중치)-기본가중치(2.5)’로 바꾸었다.  이에 따라 신안해상풍력단지의 경우 평균 연계거리 30km, 수심 24m를 감안하면 평균 REC 가중치는 3에서 3.5로 확대된다. 뿐만아니라 송전선 설치 걸림돌도 제거했다. 현재 신안군 전 도서 연안(1100㎢)이 현재 습지보호지역으로 지정돼 있으며 습지보전법에 따라 송전선로 설치가 어려운 상황이었다. 이에 지난 7월 습지보호지역 내 송전선로 설치 위한 ‘습지보전법 시행령’ 개정이 이뤄졌다.  또한 어민들이 해상풍력에 따른 어장 피해를 우려해 곳곳에서 반발이 이어지자 정부·여당은 풍력발전 보급촉진 특별법안까지 발의해 놓은 상태다. 이 특별법안은 국무총리 산하에 인·허가 통합기구인 풍력발전위원회를 신설하고 산업부에 사무국을 두고 인·허가 면제 및 일괄처리를 통해 신속히 풍력발전사업을 실시할 수 있도록 했다. 일명 원스톱샵(One-Stop Shop) 설치를 위한 것이다.     정부가 추진하고 있는 대형 프로젝트 중의 규모가 가장 큰 것이 8.2GW급의 신안 해상풍력이다. 신안 해상풍력은 지난 2019년 전라남도가 발표한 '블루 이코노미' 프로젝트 중의 하나이다. 1단계(4.1GW)와 2·3단계(4.1GW)로 나눠 추진된다. 1단계 중 3.5GW는 지자체 주도로 2023년부터 단계적 착공을 추진하고 있으며, 0.6GW는 민간발전사 주도로 2021년부터 착공에 들어간다. 그리고 2·3단계는 적합부지 발굴과 타당성조사를 거쳐 2026년부터 추진된다. 울산 등 동남권에서도 해상풍력사업이 진행된다. 설비용량은 울산 1.4GW와 동남권 4.6GW 등 6GW이다. 울산 해상풍력은 울산시가 자체적으로 200MW급 발전을 자체 개발하며, 국내외 6개 민간투자사와의 협업을 통해 2023년부터 단계적으로 착공에 들어갈 예정이다. 이를 위해 울산시는 한국석유공사와 한국동서발전 등 국내외 부유식 해상풍력사업 전문기업 및 기관 19곳과 ‘부유식 해상풍력산업 육성을 위한 업무협약(MOU)’을 체결했다. 1단계 운영결과를 토대로 2026년부터는 동남권을 중심으로 4.6GW 규모의 부유식 해상풍력단지가 조성된다.  이밖에 전북 서남권(2.4GW)과 제주(0.6GW), 인천(0.6GW)에서도 해상풍력 프로젝트가 추진될 예정이다. 이처럼 정부, 지자체가 해상풍력 도입에 적극적으로 나서고 있으나 해상풍력 사업이 아직 초기 단계라 경제성이 떨어진다.  에너지 업계 관계자는 “이미 대규모 풍력발전 프로젝트에 참여한 경험이 많은 해외 기업들은 규모의 경제를 통해 자연스럽게 가격 경쟁력까지 갖췄지만, 한국은 이제야 걸음마를 떼는 단계라 기술 경쟁력 측면에서는 해외 기업에 뒤쳐진다”고 말했다.  거듭 그는 “글로벌 기업들의 국내 해상풍력 분야 진출이 활발한 가운데, 한국과 해외 기업간 수년의 기술격차 및 10~15%의 비용 격차가 있다. 이에 터빈·날개 등 주요부품 등은 수입에 의존하는 상황이다.  /2021년 9월 17일 동아경제 성창희 기자
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    2021-09-17
  • 전기자전거 교통수단으로 ‘급성장’
    전기자전거 열풍에 시장 확대 서울시 ‘따릉이’ 회원수 작년比 60% 증가 전기자전거가 코로나19 팬데믹을 타고 대체 교통수단으로써 급성장한 것으로 나타났다. 코로나 감염우려에 대중교통 이용을 꺼리는 이들이 확대되고, 배달오토바이의 일부 대체수요도 나타나고 있다. 정부·지자체도 탄소저감을 명분으로 전기자전거 도입에 적극적이다. 업계에 따르면 국내 자전거 업계 1위인 삼천리자전거의 지난해 매출은 전년대비 38.7% 증가한 1208억원을 기록했다. 이중 전기자전거 매출은 전년대비 104% 늘어난 것으로 집계됐다. 올 들어서도 전기자전거 열풍이 이어지며 올해 1분기 매출액은 전년동기대비 83% 늘어난 440억원을 기록했다. 영업이익은 530% 증가한 95억원이다.  삼천리자전거 관계자는 “대중교통을 대체하는 도심 내 개인용 이동수단으로서 전기자전거 수요가 증가하면서 실적 개선을 이끌었다”고 말했다. 국내 자전거업계 2위 업체인 알톤스포츠는 전체 매출의 약 30%를 전기자전거 판매로 얻고 있다. 지난해 매출은 전년 대비 44% 늘어난 449억원을 기록하며 6년 만에 흑자 전환에 성공했다. 올 1분기의 경우 전년대비 29% 증가한 118억원의 매출액과 950% 늘어난 21억원의 영업이익을 올렸다.  업계에 의하면 삼천리자전거와 알톤스포츠 등 빅2의 국내 자전거 시장점유율은 60%에 이르는 것으로 알려지고 있다. 이외에는 미국의 트렉, 대만의 자이언트 등 100여개 해외 자전거 브랜드가 경쟁을 펼치고 있다. 이러한 가운데 코로나19 사태로 배달서비스 시장이 급성장한 것도 전기자전거 시장이 확대된 배경이라는 평가다. 통계청에 의하면 지난해 치킨, 피자 등 온라인 음식 서비스 거래액은 17조3828억 원으로 전년(9조7328억원)대비 78.6% 증가하며 역대 최대치를 경신했다. 전기자전거 업체 한 관계자는 “전기자전거는 차도, 갓길, 자전거도로 등 다양한 도로를 주행할 수 있고 좁은 골목에도 주차할 수 있어 편리하다”며 “친환경인 데다 유지·관리비용도 저렴해 배달서비스 분야 도입이 활발하다”고 설명했다. 일부 지자체들도 전기자전거 도입에 적극적으로 나서고 있다. 서울시에 의하면 전기자전거 따릉이의 회원수는 코로나 발생 이후인 2020년 5월 200만명 돌파, 이후 1년 만인 2021년 6월 310만9000명 등 회원 수 증가세가 갈수록 가팔라지고 있다. 이외에도 세종시를 비롯, 김포, 부천, 제주 등도 비슷한 방식으로 전기자전거 보급을 추진하고 있다. 향후 시장 전망도 밝은 편이다. 안주원 유안타증권 연구원은 “현재 본격적인 해외여행이 2023년부터 가능할 것으로 전망되고 있고 빠른 배송 및 A/S등으로 국내 브랜드 선호도가 계속 올라가고 있다”면서 “이에 따라 국내 자전거 시장 고성장도 최소 2022년까지는 이어질 것으로 예상된다”고 진단했다. 그밖에 공유 전기자전거 플랫폼 성장도 전기자전거 보급 확산에 기여하고 있는 것으로 나타났다. 실제 알톤스포츠는 지난해 11월 카카오모빌리티와 42억3300만원 규모 전기자전거 공급계약을 체결했다.  /2021년 9월 17일 동아경제 신은숙 기자
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    2021-09-17
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